Verwirrende Signale der Bahn

BERLIN - Der ICE-Unfall in Köln hätte als Katastrophe enden können. Das belegt die Schadenanalyse des Bundesamts für Materialforschung (BAM) für die Staatsanwaltschaft Köln. Danach war der ICE 518, der am 9. Juli kurz nach der Weiterfahrt im Hauptbahnhof entgleiste, bereits zuvor mit einer komplett gebrochenen Achse unterwegs.

Die Deutsche Bahn kennt die alarmierende Studie seit Ende September, räumt aber deren Brisanz nicht ein. Wir zeichnen deshalb die wichtigsten Aussagen des Konzerns und die derzeitige Faktenlage nach.

Die Deutsche Bahn bezeichnet die Schadenanalyse, die von der Bundesanstalt für Materialanstalt (BAM) zunächst der Staatsanwaltschaft und am 24. September auch dem Konzern und dem Eisenbahnbundesamt vorgestellt wurde, nur als einen „Zwischenbericht“.

Die Studie des BAM vom 22. September ist nicht als „Zwischenbericht“ bezeichnet. Jede einzelne der 81 Seiten ist vielmehr mit dem Wort Schadensanalyse überschrieben. Die erste Seite enthält lediglich den zusätzlichen Hinweis, dass die bisherigen Untersuchungen und vorläufigen Ergebnisse zusammengefasst werden.

Entscheidend jedoch: Die Studie enthält eindeutige, abschließende Erkenntnisse zum Zeitpunkt des Achsbruches. Nach zweieinhalb Monate dauernden Material- und Schadenanalysen am Achsenstumpf und am losen Rad konstatieren die Experten: Die Achse muss bereits auf der Fahrt nach Köln gebrochen sein - und zwar laut Analyse spätestens beim letzten Beschleunigungsvorgang auf der schnellsten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Text vom 11.12.2008

Andere Möglichkeiten - besonders den Bruch der Achse erst nach der Weiterfahrt in Köln bei geringem Tempo - schließt die Bundesanstalt definitiv aus. Zur Begründung verweist das Gutachten auf sechs Indikatoren, wonach der Bruch bereits in Fahrtrichtung Köln entstanden sein muss.

Als Beweis angeführt werden erstens die mechanische und thermische Überlastung der Kupplungen des Waggons, zweitens die geschmolzenen Bruchflächen, drittens die Ergebnisse der Laboranalysen, viertens die eindeutigen Spuren am Drehgestell, fünftens die Linienmuster der Bruchflächen und sechstens die Aussagen von Fahrgästen und Zugpersonal, die bereits bei voller Fahrt Richtung Köln merkwürdige Geräusche hörten.

Das Fazit also:

Beim Zeitpunkt des Achsbruches ist sich die BAM absolut sicher - die Welle brach bereits vor Köln bei der Beschleunigung. Und damit war das Leben vieler Fahrgäste in Gefahr.

Die Bahn kritisiert, es würden „Thesen und Vermutungen“ des Berichts „in unverantwortlicher Weise als Tatsachen verkauft“.

Der ICE 518 war mit gebrochener Achse bereits vor Köln unterwegs. Das stellte die Schadenanalyse der führenden deutschen Materialprüfer und Unfallforscher schon Ende September unzweifelhaft fest. Diese entscheidende Aussage im Gutachten ist also weder These noch Vermutung, sondern wird eindrucksvoll belegt. Tatsache ist außerdem, dass Fahrgäste schon nach der Weiterfahrt vom Frankfurter Flughafen merkwürdige Geräusche hörten und das Zugpersonal darauf aufmerksam machten. Tatsache ist zudem, dass der ICE 518 - trotz dieser Hinweise und trotz der schon gebrochenen Achse - nach dem Halt in Köln sogar noch weiterfuhr, bis der Zug nach gut 200 Metern bei Schritttempo entgleiste. Nach Medienberichten soll dann die Notbremse gezogen worden sein.

Hierzu ermittelt seit mehr als vier Monaten die Staatsanwaltschaft. Welche Ergebnisse diese strafrechtlichen Ermittlungen bringen, bleibt abzuwarten.

Die Bahn behauptet, durch die Berichte über den Achsbruch und eine mögliche Katastrophe würden „Ängste und Unsicherheiten bei Bahnreisenden“ geschürt“.

Ängste und Zweifel an der Sicherheit der Züge schürt die Bahn selbst durch eine Politik der Desinformation und Beschönigung der Vorfälle. Dem Konzern ist die eindeutige Schadenanalyse zum Achsbruch vor Köln seit sechs Wochen bekannt.

Trotzdem behauptete auch Vorstandschef Hartmut Mehdorn noch im Oktober, dass es leider noch kein belastbares Ergebnis der Untersuchungen gebe. Zumindest im Hinblick auf den Zeitpunkt des Achsbruches war diese Aussage nicht richtig. Denn der Bahn lag der schriftliche Beweis des Gegenteils mit der BAM-Schadenanalyse bereits vor. Trotzdem beschrieb die Bahnspitze noch im Oktober die Weichen im Kölner Hauptbahnhof als mutmaßliche Ursache des Achsbruches und der Entgleisung.

Die Bahn klagt, mit dem Eschede-Vergleich werde unverantwortliche Panikmache betrieben.

In Eschede starben vor gut zehn Jahren 101 Menschen, als der ICE 884 wegen eines defekten Radreifens entgleiste. Die Schuldfrage konnte im Prozess nicht restlos geklärt werden. Eschede steht für das schlimmste Bahnunglück in der europäischen Geschichte.

Der erste Vergleich des ICE-Achsbruchs von Köln mit Eschede stammt nicht von den Medien, sondern von der obersten Aufsichtsbehörde. Das Eisenbahnbundesamt, das wie die Bahn dem Bundesverkehrsministerium unterstellt ist, warnte bereits kurz nach dem Unfall in unmissverständlichen Schreiben davor, dass durch den ICE-Achsbruch das Leben von Hunderten Fahrgästen in Gefahr war und eine Katastrophe wie in Eschede drohte.

Diese Schreiben wurden publik. Deshalb müsste die Bahn eigentlich ihrer Aufsichtsbehörde „unverantwortliche Panikmache“ vorwerfen. Doch das wäre wohl sehr gewagt. Denn nun liegt der eindeutige Beweis auf dem Tisch, dass die schlimmsten Befürchtungen hätten wahr werden können und die Fahrgäste nur mit Glück einer Katastrophe entgingen.

Kaum jemand behauptet im Übrigen ernsthaft, dass der ICE nach den inzwischen zehnmal häufigeren Achs-Kontrollen kein sicherer Zug wäre, im Gegenteil. Ob der ICE 3 vor der Verzehnfachung der Überprüfungen aber so sicher war, wie die Bahn immer behauptete, werden die weiteren Ermittlungen zeigen. Zweifel daran erscheinen inzwischen mehr berechtigt denn je.

Die Bahn behauptet, das „endgültige Gutachten“ liege erst zum Jahresende vor.

Die BAM selbst bezeichnet ihre Untersuchungen zum ICE-Radbruch seit Wochen als abgeschlossen. Das ausformulierte schriftliche Gutachten soll bis Jahresende vorliegen, wird aber die brisanten Ergebnisse der Schadenanalyse sicher nicht auf den Kopf stellen. Inzwischen untersucht die BAM eine weitere ICE-Achse, die Risse ausweist. Weitere Prüfungen zum Achsbruch vor Köln wollten die Experten vor allem noch wegen der festgestellten Materialfehler im Stahl der Achse durchführen. Dabei geht es aber nicht um den Zeitpunkt des Bruchs, sondern um die Ursachen.

Die BAM geht von einer Kombination von Gründen aus, die für den Bruch verantwortlich sein könnten. Dabei spielen auch die Konstruktion und Belastung der Achsen und die bei der Sichtkontrolle übersehenen Risse eine Rolle. Nur in diesen Punkten spricht die Studie tatsächlich noch von Hypothesen.

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